Как заставить наши дорожные службы работать?

Недавно на участке дороги Москва — Уфа произошла автокатастрофа, унёсшая жизни сразу 7 человек. По мнению сотрудников ГАИ, способствовали трагедии гололёд, туман и дорога. Татарстанский участок этой автодороги в народе более известен как «челнинская трасса» или «дорога смерти»...

Последнее название очень точно отражает суть проблемы. Трасса уже давно нуждается в капитальном ремонте, а отдельные её участки — в реконструкции. Не лучше дела и у остальных федеральных дорог. Что делать? Как призвать к ответу дорожников? Почему у них, «за бугром», получается ровно и гладко, а у нас — с трещинами и ямами?

Яма ценой в 250 тысяч рублей

В Архангельсе семья, попавшая в аварию из-за дыры на трассе, отсудила у дорожников четверть миллиона рублей.

30 июля 2003 года семья Круопис вспоминает с содроганием. «Мы возвращались в Архангельск, забирали детей из деревни, — рассказывает мама, Наталья Васильевна. -В «Соболе», которым управлял муж, кроме меня находилось пятеро подростков. Трое детей — две девчонки и мальчик — наши, ещё двое — мальчик и девочка — их друзья. До города оставалось 16 километров, и я хорошо помню, как сидела на переднем сиденье со старшей дочерью и думала:

«Скорее бы домой, скорее бы домой». Впереди ехали мотоцикл и трактор. Всё случилось очень быстро. Вдруг нас тряхнуло и понесло на мотоциклиста. Понимая, что сейчас будет месиво, я закричала мужу: «Что ты делаешь!»

Ее муж, Виргиниюс, уже жал на тормоза, но машину несло. Позже он вспомнит, что видел чёрную свежую заплату на асфальте, но не подозревал, что под ней — дыра и кусок разбитой трубы. Никаких знаков о том, что здесь ведутся ремонтные работы, не было. К тому же трасса эта федеральная (М-8, Москва — Архангельск. — Ред.), всегда оживлённая, и дорожники стараются содержать её в порядке.

«Соболь» влетел в дыру обоими передними колёсами, его подкинуло, машина несколько раз перевернулась, упала набок, ещё какое-то время её тащило юзом. Сотрудники ГИБДД позже запишут в протоколе: «Размер выбоины — шириной два метра, длиной метр, глубиной 19 см».

Наталья плохо помнит, как они выбирались из машины. Никто не плакал. Почему-то все были босиком. В машине не осталось ни одного целого стекла. Зато возле «Соболя» — крошево. Самое страшное сейчас — это пережитый ужас за детей. Ведь их было пятеро! И не только свои, но и чужие. Как сказать их родителям об аварии?

Свете, подружке её дочек, досталось больше всех. У неё была большая рана на ноге. «Я разорвала на ней брюки, -вспоминает Наталья, — начала обрабатывать рану, но там был выдран кусок мяса. Я, конечно, ничего не могла сделать». «Скорая» увезла её в Архангельск. Девочка пролежала в больнице сорок пять дней — ей пересаживали кожу.

До сих пор семья Круопис с благодарностью вспоминает гаишников, которые, во-первых, появились на месте аварии уже через несколько минут, а во-вторых, составили протокол с места происшествия таким образом, что ни в одном суде не смогли придраться. Размеры ямы, схема, детали аварии были прописаны чётко. Сотрудники ГИБДД сразу посоветовали подавать в суд на дорожников.

А дальше началась эпопея. Сотрудники дорожной организации (мы не упоминаем названия, так как она несколько раз переименовывалась) забрали машину. Сказали — отремонтируем и вернём. Но экспертиза показала: машина восстановлению не подлежит.

После этого в течение двух лет прошло восемь судов. Причём все в разных районах области, так как «хозяева» дорог менялись трижды. Юристы дорожников всячески пытались сделать виновными Круопис, рассказывали Виргиниюсу, как надо водить машину. Когда суд вынес решение в пользу пострадавших, ответчики начали «давить на жалость», мол, посмотрите наши счета, у нас нет средств, и подали в суд на то, чтобы им растянули срок платежа на два года. Но судья дал им четыре месяца.

И только сейчас Круопис хоть и частями, но всё же получили 250 тысяч рублей. Деньги они потратили на подержанный «Мерседес» — новый «Соболь» стоил уже 350 тысяч рублей.

Кстати:

По информации Омской областной прокуратуры, в области в 2007 году произошло свыше 300 дорожно-транспортных происшествий, связанных с ненадлежащим состоянием дорог, нарушениями при размещении наружной рекламы, отсутствием дорожных знаков и разметки. В результате соответствующих проверок в суды направлено 3 иска, возбуждено 12 дел об административных правонарушениях, виновные лица привлечены к ответственности.

У нас — по кочкам, по ухабам…

Мы наконец дорвались до качественных машин и, вместо того чтобы ездить с ветерком, летим через ямы и ухабы и бьёмся, как ёлочные игрушки. Почему? Всё дело в нашей погоде и в несоблюдении технологий, считают специалисты.

Во-первых, нам отчаянно не повезло с климатом. Температурные перепады даже в умеренном Подмосковье в иной день достигают 10 градусов. Вода — главный враг дорог, проникает во все её слои, замерзает и оттаивает несколько раз. Вот тебе и трещины. Во-вторых, не соблюдаем технологии строительства, которые у нас и так безнадёжно устарели. Мы всё ещё работаем по стандартам 20-, 40-, а то и 60-летней давности. Более того, даже существующие стандарты не соблюдаются. По данным Росавтодора, только 37,8% федеральных трасс соответствуют требованиям. А остальные 62,2% -нет. В-третьих, максимальная загруженность дорог в РФ до сих пор исчисляется исходя из давно устаревших данных о количестве автотранспорта. Статистики до сих пор считают, что у нас 300 машин на 1000 человек, в то время как этот порог давно пройден! Неужели незаметно, что в России автомобильный бум?

Но и это ещё не всё! Профессор, доктор технических наук, учёный секретарь Московского автомобильно-строительного института Михаил Немчинов считает, что беда начинается уже на первой стадии — при строительстве дренажного слоя. Оказывается, в России во многих регионах нет качественного, пригодного для строительства дорог щебня и песка. Его нужно везти с Урала, из Украины или Сибири, с Дальнего Востока, но это дорого. Поэтому берут то, что есть, например, песок с берегов Волги.

Дальше — больше. Если асфальт с завода погрузить в «КамАЗ» одной кучей (горкой), то крупные частицы скатываются на дно кузова, т. е. происходит расслоение асфальтобетонной смеси. Надо, чтобы погрузка шла в несколько приёмов. Проще говоря, горок должно быть три-четыре. Также принципиально важна температура смеси. Асфальт должен быть уложен при температуре в 130–135 градусов. Вы видели когда-нибудь, чтобы её измеряли? А закрытые тентом машины с асфальтом? Ну, может, москвичи видели, а в регионах вряд ли. А без тента асфальт остывает до 120–100 градусов сверху, по бортам кузова. Остывший асфальт нужно вернуть на завод, но мы же уже потратились на бензин, на человеко-часы, что ж теперь, всё сначала? Не в нашем это характере…

По материалам счетной палаты

Счётная палата проверила работу нескольких региональных управлений по дорожному строительству в 2002–2005 гг. Вот выдержки из итогового документа.

— от 60 до 70% протяжённости автомобильных дорог требуется ремонт;

— не обеспечен круглогодичный проезд транспорта, особенно с большими осевыми нагрузками;

— значительная часть мостовых сооружений по своим габаритам и техническому состоянию не соответствует параметрам движущихся по ним транспортных средств и не обеспечивает безопасный пропуск автомобилей большой грузоподъёмности.

Качество выполняемых работ на дорогах общего пользования напрямую зависит от качества дорожно-строительных материалов и в первую очередь — от качества дорожного битума…

Неудовлетворительное качество дорожных битумов является основной причиной резкого сокращения межремонтных сроков и увеличения государственных расходов на текущее содержание и ремонт автодорожной сети. Срок службы дорожных асфальтобетонных покрытий в России в 3–4 раза меньше, чем в развитых европейских странах.

Существующая практика показала, что нефтеперерабатывающие предприятия не имеют стимула к совершенствованию технологии производства качественного битума, поскольку цена на битумы существенно ниже цены на моторное топливо и технические масла.

…у них — ровно и гладко

В Скандинавских странах и Исландии используют в строительстве дорог технологию, которую изобрели норвежцы ещё в 1967 г. Её основа — битумное покрытие толщиной 16–32 мм, состоящее из наполнителя, роль которого может выполнять гравий или дроблёные камни, и относительно мягкого связывающего вещества. Специалисты особо подчёркивают слабую вязкость этой субстанции. Она позволяет «связке» не просто склеиваться с наполнителем, но и проникать в щели между камнями, что значительно укрепляет дорожное покрытие.

Среди недостатков сами разработчики называют не слишком презентабельный вид покрытия в первые 8–12 недель его службы. Однако чем активнее движение на дороге, тем быстрее она примет надлежащий вид — под давлением битум растечётся по всем щелям. Наличие песчаного слоя при этой технологии не считается обязательным. Его укладывают в том случае, если битум и камни закладываются только одним слоем (однослойное покрытие), и на дорогах, где в день проезжает не более 500 машин. Срок службы однослойного покрытия — 9–11 лет. Двуслойное — без песка, но с двумя слоями битума и камней — продержится 12–15 лет.

Информация предоставлена Министерством транспорта Норвегии и Департаментом транспорта США

Мнение эксперта

«В Финляндии вы никогда не увидите асфальтоукладчик, работающий под снегом, — поясняет «АиФ» Александр ГОРБУНОВ, коммерческий директор дочерней компании финского строительного концерна, — там чётко придерживаются строительных норм и правил, начиная от грамотно сделанного проекта дороги до сроков укладки асфальта. Почему в России всё происходит наоборот? Зачастую под конец года надо освоить бюджетные средства, выделенные на ремонт или строительство. Поэтому и на температурные режимы особенно не смотрят.

По материалам: Аргументы и Факты